Incidente del Frecciarossa, indagini ancora aperte

Vertice in Procura a Lodi nei giorni scorsi per fare il punto sulla documentazione raccolta riguardo al disastro ferroviario del deragliamento del Frecciarossa 1000 Milano - Salerno alle 5.30 del mattino del 6 febbraio dello scorso anno, sulla linea ad alta velocità al confine tra Livraga e Ospedaletto Lodigiano. Anche se molto è stato fatto, con la consulenza degli ingegneri Fabrizio D’Errico e Roberto Lucani che in quasi 200 pagine hanno individuato tre errori “a cascata” e poi a dicembre 15 interrogatori a Roma per chiarire ulteriori aspetti regolamentari e della “catena di comando” di Rfi, il procuratore Domenico Chiaro appare intenzionato a usare fino all’ultimo i tempi ancora a disposizione per l’indagine, tra sospensione Covid e quella ordinaria feriale quasi tre mesi. E non si escludono ulteriori accertamenti.

Analizzando quel poco che a oggi è stato dato di sapere dell'indagine, dato che è stata depositata solo la perizia dei consulenti del pm, c’è chi ipotizza che a finire davanti al giudice potrà essere la maggior parte dei 18 indagati. Alstom, in una propria “controperizia”, ribadisce che le procedure di manutenzione Rfi imponevano agli operai di controllare l’effettiva posizione dello scambio dopo che avevano sostituito l’attuatore, ma sta di fatto che dai propri stabilimenti fiorentini la multinazionale aveva fatto uscire un componente con i fili invertiti, un difetto che sembra non abbia precedenti in altri incidenti ferroviari italiani degli ultimi decenni.

La giurisprudenza nazionale però tende a individuare responsabilità anche nei vertici aziendali, come insegna il processo per la strage ferroviaria di Viareggio.

E sullo sfondo ci potrebbe essere anche da chiarire se Rfi abbia recepito, tra le norme per l’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, la Cenelec En 50126, pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea del 10 agosto 2018, che riguarda il processo di specificazione e la dimostrazione di affidabilità, disponibilità, manutenibilità e sicurezza nelle applicazioni ferroviarie.

Al momento dell’installazione dell’attuatore difettoso, che aveva lasciato in deviata lo scambio 5 pur presentandolo elettricamente come dritto, sembra che solo uno o due dei tecnici attualmente indagati fossero impegnati in quel lavoro e nelle relative verifiche, mentre altri della squadra si stavano occupando dello scambio 6. E per fortuna loro non si erano trovati per le mani un ricambio difettoso.